车企自研电池热潮涌动，但路径渐次分化

近日，车企次分理想汽车自研5C电池正式搭载于理想新L8。自研从电芯层级的电池但路材料配方与结构方案，到电池包（Pack）及电池管理系统（BMS）的热潮开发，全流程均由理想主导定义。涌动

这并非孤例。径渐随着国内新能源汽车竞争进入下半场，车企次分动力电池环节的自研话语权争夺正持续向底层技术渗透。车企的电池但路角色已从早期被动应对上游价格波动，转变为主动主导电池产品定义。热潮不同企业基于自身战略考量，涌动走出了差异化的径渐自研路径。

自研电池热潮：从“打工”到“掌控”

车企集体向电池环节延伸，车企次分最直接的自研触发点在于产业链利润分配失衡与供应链波动。2022年前后，电池但路电池级碳酸锂价格一度突破每吨60万元。鉴于动力电池占整车成本比重约40%，整车企业利润遭受大幅挤压，“车企为电池厂打工”成为行业普遍共识。叠加产能紧平衡期交付节奏受上游排产制约，保供、降本及提升供应链自主可控性，成为多家车企启动电池布局的共同出发点。

乘联会秘书长崔东树指出，国内汽车行业利润分配失衡问题突出，产业链利润向上游集中趋势明显，掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键。极氪智能科技CEO安聪慧也强调，电动车企若要在未来形成竞争力，必须掌握包括电池在内的关键领域核心技术。

目前，蔚来、理想、小鹏、广汽、吉利等数十家车企均在电池领域有所布局。对车企而言，标准化电池产品存在局限，对产品性能的极致追求与对品质管控的深层诉求，构成了自研的核心驱动力。

理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国表示：“电池自研核心是为了解决市面上‘标品’无法解决的用户痛点。各主机厂技术路线、体系架构、PACK设计及对电芯的要求、整车管理策略均不同，因此对电池的需求也各异。”

理想汽车动力电池高级总监柳志民认为，自研电池短期更看重产品性能领先和交付确定性：
1. 供应确定性：通过自制确保交付满足需求；
2. 快速迭代：电池非标准品，需针对用户需求不断创新，确保性能持续突破。

当前，车企与头部电池企业开展联合开发已是普遍模式，基于整车需求定制电芯规格、PACK方案与BMS策略，在一定程度上满足了差异化需求。而在联合开发基础上，主机厂正进一步向电芯材料配方、结构体系等底层技术延伸，以掌握更完整的产品定义权。

业内分析认为，自研电池能够突破标准化产品的性能边界，针对自身用户需求持续创新迭代，构建差异化优势。尤其是伴随800V高压平台、CTP（电芯直接集成到电池包）、CTB（电芯集成到车身）等高集成方案普及，整车与电池的耦合度持续提升，自研电池能更好适配主机厂的整车架构与性能。此外，动力电池作为核心安全部件，质量责任最终由整车企业承担，自研方式有助于在供应端实现深度管控。

路径分化：三种模式并存

动力电池属于重资产、强规模效应产业，从研发到生产制造的全链条布局，对车企面临技术、产能门槛及资金要求极高。基于自身战略，不同企业在自研电池上的路径呈现明显分化。

理想汽车CEO李想曾将供应链协同创新模式分为三类：
1. 自研自制：行业内无成熟供应商，如增程器、电驱、智能化零部件（自研电池属此类）；
2. 自研代工：行业内有成熟供应商，且品质可能优于自制；
3. 外部采购：市场与供应商足够成熟，如保险杠、后视镜等。

1. 理想模式：自研定义 + 联合代工
2025年10月，理想与欣旺达合资成立山东理想汽车动力电池有限公司。柳志民透露，自研电池由理想主导产品定义，掌控电芯层级（材料配方、结构体系）、Pack及BMS的所有底层开发，并统一规范研发设计、制造工艺和质量标准。电芯生产则由欣旺达为理想进行代工。

2. 广汽/吉利模式：自建全产业链
不同于理想，广汽、吉利等车企采用自建模式，选择从0到1的全产业链布局。
* 广汽：通过因湃电池布局自研自产，总投资109亿元，规划总产能超60GWh。
* 吉利：2025年整合旗下电池资产成立吉曜通行，自建多座生产基地，规划2027年总产能达70GWh。

3. 先行者模式：特斯拉与比亚迪
* 特斯拉：自研电池先行者，2015年投资杰夫·戴恩研究小组，随后收购Maxwell及Hibar，2020年推出自研4680电池。
* 比亚迪：凭借数十年技术积累，电池产品已实现外供，成长为电池巨头。

4. 经济账：蔚来的算盘
蔚来CEO李斌曾公开测算：电池占整车成本近40%，若以20%毛利率计算，蔚来自造电池可提升约8个点的毛利。

挑战与展望：规模门槛与多元供应

从产业回报周期看，从0到1的全产业链布局需要电池年出货量达到一定规模才能形成显著成本优势，这一门槛远高于联合开发。头部电池企业在技术积累与供应链管控上的优势依然显著，车企从零起步追赶需长期持续的资源投入。

刘立国指出，行业通常靠产线共用来实现规模效应，但这仅适用于标品。在PACK级别，尤其是CTP、CTB等高集成方案中，很难实现共线生产，必须依赖自家销量规模。对于电芯而言，除非两家电芯均为标品且尺寸规格一致，否则共线可能性极低。

值得注意的是，无论选择何种路径，车企均采用了多元化供应战略。从电池上车率来看，主机厂与供应商的深度合作仍是主流。柳志民明确表示：“理想汽车最终的产品解决方案不会单纯依赖自研路线，一定是多元化供应，将持续和行业顶尖的供应商合作。”

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