从2150到2880的极限跨越——是铁路两端的等待，也是一代代铁路人的答卷

祁森林在青藏铁路格拉段驾驶火车已有20年。极端的等待代铁的答

记忆深处，限跨2006年穿越唐古拉山口时，越铁也代他身后仅挂载20多节车厢；而今，两路人同样的极端的等待代铁的答线路，他和徒弟们牵引的限跨车厢数量已翻倍至40多节。

速度未减，越铁也代运力倍增。两路人

鲜为人知的极端的等待代铁的答是，在平均海拔4500米以上的限跨格拉段，每一吨牵引重量的越铁也代提升，背后都是两路人无数次反复试验与漫长改造的结晶。

二十载光阴流转，极端的等待代铁的答“牵引重量”这一物理概念，限跨已化作一把标尺，越铁也代精准丈量着铁路人的执着与高原的变迁。

图为祁森林在机车驾驶室。记者 琅珍 摄

高原之上，人与车的“高反”挑战

“起初我们带着氧气瓶上山，但过唐古拉时依然难以承受。”祁森林回忆道，不仅人体出现高原反应，机车也仿佛有了“高反”。“不是不想快，而是物理条件限制了速度。”

2005年，祁森林首次踏上这片高原。

他驾驶着DF4B型内燃机车，牵引20多节车厢，满载米、面、油、煤等基础生活物资。

格拉段海拔极高，气候恶劣，最高点唐古拉山口海拔达5072米，含氧量不足平原的一半，极端低温可达零下40℃。

对司机而言，适应气候并非最大难关。

全线最大坡度达20‰，最小曲线半径仅800米，部分地段甚至低至600米。线路坡度的急剧变化，才是对驾驶技术的终极考验。

铁路建设初期，为保护生态环境，铁轨顺应地形起伏，上下坡道紧密衔接。有时车头已入下坡，车身尚处上坡。

对于坡度敏感的列车，司机需通过精准操控，使列车紧贴限速高速运行，同时避免车厢受力状态剧烈波动。

然而，线路初通，精准参数尚未交付，“司机只能依赖信号系统和目视经验判断。”祁森林感慨。

驾驶技术虽经受住极限考验，但车头却未能扛住。

DF4B曾是全国应用最广的内燃机车，但在5000米海拔的高原，其功率由1985千瓦骤降至不足1200千瓦。

功率偏低叠加高原衰减，导致铁路运力直接腰斩——西格段牵引力为4000吨，而格拉段仅2000吨。

图为两个车头的衔接处。记者 琅珍 摄

这2000吨运力，对物资几乎全靠外运的西藏而言，或许仅相当于一个县域、一个年级学生的书本重量……

功率不足，只能依靠多台机车重联牵引，但这将导致运输成本大幅飙升。

“引进专为高原定制NJ2型内燃机车，成为当时最优解。”青藏集团公司机务部运用科科长甘才发指出。

2006年格拉段开通，NJ2如约而至，牵引货物列车达2150吨。

其搭载的GE 7FDL16型柴油机经专门优化，在唐古拉山口仍能稳定输出超2700千瓦功率，修正系数超过90%。

问题暂时得到缓解。

图为NJ2型内燃机车牵引中欧班列集装箱货运列车行驶在青藏铁路线上。记者 薛莹 摄

运力调配：非简单的数字叠加

铁路开通不久，运力便显紧张。

运营初期，进出藏旅客数量远超预期。

安多县申格卡岗村牧民塔规感触颇深：“以前去拉萨看病需坐车数日，如今火车一天即达，且路况平稳。”

在青藏铁路物流中心拉萨货场，货物堆积如山，仅4条装卸线远不能满足需求。

路两端的人群，对运力提出了更高要求。

图为祁森林与火车合照。记者 琅珍 摄

面对压力，2008年，格拉段客货列车开始大量采用双机牵引，货车牵引重量提升至2500吨。

“我们也可用三机，每趟多拉一点。但相比多开一列货车，双机拉2500吨的整体运力更高。”甘才发解释道。

从2150吨到2500吨，是骄傲，更是起点。

运力调配绝非简单的数字叠加。铁路人持续“自我较劲”：

• 在NJ2基础上，国产HXN3型内燃机车接过接力棒，大量上线运营；
• 格拉段标准轨升级为无缝长轨，会让站点从初期45个增至58个；
• ……

格尔木车务段副段长程增光介绍，改造后线路通过能力从日均9对货物列车提升至13对，改建车站到发线有效长度统一延长至850米——足以容纳40多节车厢的长编组列车。

“硬件”支撑虽已具备，但牵引重量的每一点提升，绝非易事。

进行牵引能力提升试验时，技术人员会挑选最苛刻路段——如昆仑山、羊八井附近连续20‰的足坡线路，开展专项测试。

“把困难想在前面。只有在试验吨数下证明了铁路设备技术条件的硬实力和火车司机操纵水平的软实力双重可靠，才敢正式推广。”甘才发强调。

如今，青藏高原内燃机车最大运输能力已达双机2880吨。

从2500吨到2880吨，不追求“跑得更快”的噱头，而是通过一次次试验、一项项改造、一趟趟操纵，在高原特殊工况中，求解“又稳又好又快”的答案。

牵引力之上，载着雪域向远而行

图为NJ2型机车驰骋在青藏铁路线上。记者 琅珍 摄

货场依旧满载，进出藏人流与日俱增。

青藏铁路货运物资已从米面油等基础物资，拓展至钢材、汽车等高价值品类。运力需求迫切，而内燃机潜力已近极限。

祁森林早在2015年便考取电力机车驾驶资格，期盼下一步变革。

“我很期待电气化。”他说，“无油污、噪音小、速度快、操作智能。”

“电气化改造后，货车上坡运行速度将提升近2倍，运行时间大幅压缩，更高吨位亦不成问题。”甘才发语气笃定，“届时多拉快跑，西藏百姓能更快拿到货物，更多西藏好物也能早日出藏。”

这场从“内燃时代”迈向“电力时代”的跨越，早已埋下伏笔。

2014年，拉林铁路获批建设，明确电气化标准；2021年6月，拉林铁路建成通车，复兴号双源动车组从此奔驰在雪域高原。

所谓“双源”，即同时拥有内燃与电力两种动力。

其内燃动力车原型FXN3，时速可达160公里，更身怀绝技——机车牵引时，可直接为全列车厢的空调和制氧机供电，无需额外挂载发电车。

这一技术目前仅应用于拉林、拉日铁路，国内独一份。

飞奔的复兴号正惠及越来越多的高原儿女。

从牵引能力的数据对比中，看得更真切：出藏货物量从2006年的2.1万吨暴涨至2025年的140.5万吨，年均增速达24.8%。

回望来路，从DF4B在高原上的力不从心，到NJ2专为高原而生，再到基于NJ2国产化生产的HXN3，每一步都在为未来铺路。

按照25年常规使用寿命，加之当前高水平的养护维修，NJ2还能再运行数年——而不久之后，青藏铁路将迎来机车全面国产化。

从2150吨时的负重前行，到2880吨的游刃有余，再到未来的宏图徐展。20年间，牵引力拉动的早已不只是列车，更是西藏不断向前的步伐。

责任编辑：贾京京 UN989

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